Contribuyentes porteños financian a Flybondi.
Por FABIO BASTEIRO y ROBERTO REINOSO, trabajadores aeronáuticos, autores de ¿Por qué fracasó la revolución de los aviones? (Red Editorial, 2022)
Una publicidad pagada por el gobierno de CABA en vuelos de Flybondi desmiente la muletilla Pro de que “las low cost no le piden dinero a nadie”. Se suma a otros apoyos con dinero público o infraestructura estatal: subsidios de gobiernos provinciales, aeropuerto exclusivo y hasta un avión de la Fuerza Aérea.
@GDoggBA/Basteiro/Reinoso, trabajadores aeronáuticos, autores de “Por qué fracasó la revolución de los aviones”, Red Editorial, 2022.
La Ciudad de Buenos Aires desembolsa hasta $3,4 millones por mes o $41 millones por año por los posters con la consigna «Buenos Aires siempre te espera» pegados en las mesas rebatibles de los asientos de aviones de la línea aérea Flybondi.
En una muestra del uso de la publicidad como apoyo económico a las líneas low cost, el financiamiento con dinero público fue admitido por la Subsecretaría de Comunicación Social del gobierno de la Ciudad, en respuesta a un pedido de informes presentado por Rodrigo Borrás, Prosecretario de Política Aérea de la Asociación del Personal Aeronáutico. La información de la Subsecretaría de Comunicación agrega que “desde enero de 2022 contrata el espacio en 2 a 5 aviones de Flybondi a un precio de $682.500 por mes por avión por su «muy alta visibilidad».
El gobierno de la ciudad aceptó además que no realiza publicidad en aviones de JetSmart ni en los de Aerolíneas Argentinas, pese a que la aerolínea de bandera vuela a 17 destinos internacionales y 21 destinos domésticos adicionales, en los que Flybondi no opera. Esto contrasta con las campañas publicitarias de otras provincias que privilegian la visibilidad en los vuelos de Aerolíneas Argentinas. Pese a no recibir ninguna publicidad de la Ciudad, en 2022 Aerolíneas Argentinas le pagó al municipio gobernado por Rodríguez Larreta más de $1.000 millones en impuestos en concepto de Ingresos Brutos, cuatro veces más de lo que pagó en la Provincia de Buenos Aires. El caso fue difundido ampliamente (ver cuenta de @GDoggBa en Twitter), lo que interesó al Diputado por la Ciudad Juan Manuel Valdés, que presentó un nuevo pedido de informes en la Legislatura porteña para acceder a más precisiones sobre el procedimiento “publicitario” oficial para apoyar a la low cost marginando a la línea de bandera.
Antecedentes. Los subsidios provinciales parecen haber sido un recurso para que el sostén financiero a las low cost no recayera exclusivamente en el Poder Ejecutivo, con el consiguiente costo político. Tal vez lo hayan tomado de la experiencia española, donde Ryanair logra también subsidios de las ciudades periféricas. Cuando estos aportes peligran, la low cost irlandesa amenaza con dejar de operar el destino para seguir cobrándolos.
El gobierno de Córdoba se comprometió en 2018 con Flybondi, desde el comienzo de su operación, con la eximición del pago de impuesto inmobiliario por cinco años y del pago del impuesto a los sellos por dos años. Además le pagó 4.000 pesos por cada uno de los puestos de trabajo que la low cost activó en la provincia y cubrió el equivalente al 20% del sueldo básico del personal. En Santa Fe, Flybondi. recibió durante 2019 un subsidio de 4 millones de pesos para garantizar su operación en Rosario. En Tucumán, Avianca consiguió que el gobierno le asegurara la subvención del 65 por ciento de la ocupación de sus vuelos.
Y recientemente, en los últimos días del pasado mes de julio se conoció que el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, en el cargo desde 2015, le asignó un subsidio de 7.000 dólares por mes a JetSmart, la low cost chilena.
Subsidios indirectos, la otra ayuda pública. Además del caudal de efectivo, las low cost han recibido y reciben otras ayudas del Estado materializadas usando el dinero público, que tienden a ser disimuladas. Mencionamos sólo algunas (para un desarrollo más extenso, ver https://www.tiempoar.com.ar/politica/te-amo-te-odio-dame-mas-flybondi-y-el-estado/).
Con las políticas del macrismo estas ayudas se habían tornado alevosas. Algunas de ellas fueron el gasto estatal que implicó la conversión del aeródromo El Palomar en aeropuerto comercial, para que tuvieran menores costos operativos. El ordenamiento jurídico que proveyó el ministerio de Trabajo para que tuvieran sus propios sindicatos de empresas y bloquear a los trabajadores el acceso a los Convenios Colectivos de Trabajo de la actividad. La eliminación del piso tarifario para que pudieran encarar la “guerra de tarifas” y desplazar a la competencia. Intervenciones que no implicaban aportes financieros, pero sí estimulaban el aumento de los beneficios para las low cost.
Esto disminuyó a partir de diciembre de 2019 con el cambio de gobierno, pero las low cost continuaron recibiendo ayudas. En enero del 2022, en una actitud muy benigna, el ministerio de Turismo había gestionado un Boeing 737 de la Fuerza Aérea para uso de Flybondi, hasta que superara una crisis operativa. Pese a esto, la AFIP debió solicitar en junio del mismo año un embargo a Flybondi por una deuda de casi 4 millones.
Diezmo. Un dato puede ayudarnos a pensar las vinculaciones entre partido de gobierno porteño y la aerolínea amarilla: según una investigación muy reciente (El Grito del Sur, 29.7.23), el ex asesor de Luis Juez en el Senado y ex Ceo de Flybondi Esteban Tossutti aportó a la campaña de Juntos por el Cambio la cifra de 4 millones de pesos. Justo el 10 por ciento de lo que Flybondi recauda anualmente por la publicidad que pone Larreta.
