Hidrovía, una historia de privatizaciones y corrupción
Entrevista a ALEJANDRO OLMOS GAONA (h)*
Para quienes no conocen a qué se llama “hidrovía”, ¿podrías caracterizarla?
Alejandro Olmos Gaona: La llamada Hidrovía, es un corredor natural de transporte fluvial que excede los 3400 kms. de largo, extendiéndose a través de los ríos Paraná, y Paraguay, permitiendo la continua navegación entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es parte del enorme sistema hídrico llamado “Cuenca del Plata, que comprende una región de más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas descargan en el Río de la Plata.
Está considerada una de las reservas hídricas más importantes del planeta, no sólo por el caudal de los ríos que desaguan en él, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los territorios que aquellos bañan. Por su extensión, es la segunda después de la amazónica en esta parte del continente, y constituye el área donde se concentra una importante actividad económica y la mayor densidad de población. Por esa vía navegable según el «Estudio del Sistema de Transporte de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay-Paraná» se transportan los principales productos de exportación como granos: soja, maíz, trigo, cebada, colza, sorgo, arroz y maní y sus derivados, harinas, pallets y aceites. Además, minerales, hidrocarburos, fertilizantes, caos sin costura, etc. El 80% de los bienes exportables sale por esa vía marítima.
Desde tu punto de vista, ¿es forzoso el manejo privado de la hidrovía? ¿qué impediría que, tratándose de nuestros ríos y de actividad económica y trabajo argentino, fuéramos los argentinos quienes nos encargamos del tránsito marítimo?
AOG: A través de distintos informes que he visto, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, a través de su infraestructura, tiene los recursos necesarios para las tareas de dragado, encargarse del transito y del control de todo aquello que se transporta a través del Paraná, y respecto al control es fundamental, para evitar que se transporte sustancias ilícitas, como existe presunción que se hace actualmente. Inclusive la concesionaria Hidrovía S.A. utilizó dragas y elementos de la AGP.
¿Cómo fue la experiencia de la concesión con Hidrovía S. A. en la década del 90 incluyendo 2001? ¿Cuál es el negocio de los privados? ¿Hubo irregularidades en todos estos años?
AOG: A los dos años de firmado el contrato en 1994, con notable urgencia en cuanto a las resoluciones administrativas habilitantes, se renegoció el mismo debido a unos reclamos efectuados por Hidrovía S.A. reconociéndose a favor de la empresa una serie de inadmisibles compensaciones que totalizaron la suma de 35 millones de dólares, autorizándose un aumento del peaje de 0,97 dólares por tonelada a 1.222 por tonelada, lo que significó un aumento del 26% superando el valor ofrecido por el Consorcio oferente que quedó en segundo lugar. Esta circunstancia suponía ya una flagrante irregularidad, pero además se le prorrogó el plazo de concesión en ocho años, equivalente a una ampliación del contrato en un 80%, sin tener en cuenta que las normas legales vigentes establecían un claro límite del 20% para ampliar los contratos del Estado. Si se tiene en cuenta que de acuerdo con lo convenido se daba un subsidio de 40 millones de dólares por año, la ampliación por ocho significaba un reconocimiento de 320 millones de dólares, sin contar los ingresos por peaje, que superarían las expectativas.
En el 2002, durante la presidencia de Duhalde comenzaron nuevas renegociaciones y no se tomó en cuenta la oferta de empresas que estaban dispuestas a efectuar el mismo trabajo a costos sustancialmente menores para el Estado, como surge de las notas que presentara Great Lakes Dredge & Co. al presidente de la Comisión de Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos el 10 y 23 de marzo de 2002, ya que no se requería aporte del Tesoro. En las notas se dejaba ver que, además de ser la oferta más baja, se incluían en los trabajos tripulaciones argentinas y trabajo bajo convenio nacional, lo que resultaba mucho más conveniente, no obstante, lo cual se desestimó el ofrecimiento. Y a pesar de la pesificación compulsiva de los contratos a Hidrovía se la exceptuó de ello mediante el Decreto 576/2002
Como las reclamaciones empresarias no se agotaban se firmó un “Acta Acuerdo” entre la empresa y el Ministerio de la Producción por la cual se establecía su vigencia en el período enero a diciembre del año 2003, y se autorizaba un incremento tarifario de U$D 1.65 por tonelada de registro neto para el transporte internacional, y Pesos 1.65 para el transporte de cabotaje, lo que significaba un incremento del 45% de la tarifa en pesos, y el mismo porcentaje en dólares estadounidenses. Además, se estableció que la diferencia entre los ingresos de la nueva tarifa y los obtenidos con la anterior, serían computados como pago a cuenta de las obligaciones a cargo del Estado Nacional y finalmente para que Hidrovía S. A. continuara sin solución de continuidad con la explotación, recibiendo beneficios cada vez mayores, se determinó en el artículo 5º del Acta que “en la oportunidad que el Concedente (el Estado) disponga la realización de los trabajos destinados a la profundización de la vía navegable, el Concesionario (Hidrovía S.A.) se compromete a proveer el financiamiento necesario para el emprendimiento, obteniendo como retribución un incremento de la tarifa, la extensión del plazo de Concesión, o una combinación de ambas, u otros recursos que disponga el Estado nacional” Esa Acta fue aprobada por Decreto Nº 2687 del 27 de diciembre de 2002, publicado el día 30 en el Boletín Oficial.
¿Cómo se manejaron los gobiernos del kirchnerismo?
AOG: Cuando asumió Néstor Kirchner y hasta el año 2009 hubo sucesivas prórrogas y aumentos tarifarios constantes, que no respondían a ningún estudio previo que los justificara. Y es importante destacar que en diversos años hubo informes lapidarios sobre las ilegalidades de la contratación, los aumentos y el manejo empresario, por parte de la Auditoria General de la Nación, la Sindicatura General de la Nación y la Oficina anticorrupción que nunca fueron tomados en cuenta.
Después de muchos trámites administrativos y de una audiencia pública efectuada el 27 de febrero en Barranqueras, se emitió finalmente el Decreto 113/2010, dando término a las negociaciones y aprobando el Acta Acuerdo que resumo: Primeramente, se mantendría la tarifa en dólares incrementada sin tener en cuenta los reales costos de explotación. Después:
- Se le otorgó una nueva extensión de ocho años de plazo a la concesión en retribución por los trabajos de ampliación ya realizados, esto es, solamente por la profundización a 34 pies en el tramo San Martín-Océano y 25 pies en el tramo Santa Fe-San Martín.
- Se estableció que Hidrovía A. presentaría un presupuesto para la ejecución de la obra de profundización a 36 pies hasta el puerto de San Martín y de 28 pies hasta Santa Fe (esto también tendría que ser compensando por el exceso de rentabilidad), estableciéndose que el costo de los mismos será reconocido de acuerdo a las pautas del Decreto 2687/02, lo que supone la posibilidad de seguir incrementando la tarifa de peaje, un extensión adicional del plazo de concesión y la posible provisión de subsidios.
- Se estableció que se le darían como ampliación del contrato las obras de profundización de Santa Fe al Norte, estableciéndose una nueva forma de pago de esas nuevas obras con subsidios y/o peaje (se trata de poco más de 1.000 kilómetros más de canal concesionado hasta la República del Paraguay y se lo fundamenta en el Decreto N° 1106/97 suscripto por Menem, que no fue llevado a cabo por violaba todos los aspectos de la contratación pública. Al efecto de la realización de estos trabajos, se estableció un subsidio, cuantificándose en la suma de USD 3.125.000 mensuales por el término de tres años, lo que totalizó un subsidio global de USD 112.500.000 que es la etapa durante la cual no se cobrará peaje en ese tramo del canal.
- Se estableció un mecanismo para que el dragado de todos los accesos a los puertos ubicados a lo largo del canal concesionado a Hidrovía S. A. quedara a cargo de esa empresa, permitiendo el que se realicen acuerdos por separado para remunerarla. Bajo esta previsión, se le adjudicó a la empresa el dragado del canal de acceso al Puerto de Escobar a los fines de que operara allí buques regasificadores y los buques que hagan la transferencia de GNL, continuándose así con la política hidrocarburífera de importar gas, sin hacer nada para explorar la posibilidad de contar con nuevas reservas.
¿El decreto emitido por el gobierno de Alberto Fernández, delegando en el Ministerio de Transportes la facultad de llevar adelante la licitación de la hidriovía, tenía como objetivo revalidar la concesión, cambiar por otro privado o simplemente se trató de un paso en falso más?
AOG: La intención del gobierno de Fernández fue volver a concesionar a la llamada “Hidrovía” al sector privado, continuando con la política comenzada en 1995, y que ningún gobierno quiso cambiar. Además, Jan de Nul la empresa que tuvo la concesión, es la que supuestamente más antecedentes y experiencia tenía al respecto por lo cual era previsible que se volviera a caer en el mismo grupo empresario.
¿Cuál es el comportamiento del gobierno de Milei al respecto? ¿Qué caracteriza este nuevo llamado a licitación?
AOG: De acuerdo a lo que ha trascendido, todo lo estructurado en la nueva licitación estaba direccionado a que Jan de Nul volviera a hacerse cargo de la vía navegable, ya que, en uno de los pliegos, era lo más relevante no solo la experiencia de la empresa, sino el conocimiento del terreno, sus conocimientos sobre la operatividad del Paraná, y ¿quien era la que solo podía exhibir eso? Jan de Nul, que lo venía haciendo desde 1995
¿En qué sentido y en relación a qué actores dirías que pueden llegar a configurarse ilícitos por parte del gobierno de Milei respecto de este asunto?
AOG: Generalmente yo opino sobre evidencias, que en este momento no tengo, pero tuve un almuerzo en casa de un diplomático amigo hace dos semanas, donde estaba uno de los representantes de DEME, que fue la única empresa que se presentó, quien me contó que los pliegos estaban a todas luces destinados a favorecer a Jan de Nul. Por eso, ellos habían realizado presentaciones judiciales, poniendo en evidencia tal direccionamiento. Además, en las condiciones contractuales se había excluido a una empresa china muy importante debido a que tenía participación estatal, que era uno de los requisitos para no considerar esa oferta.
Desconozco por qué Jan de Nul no se presentó, pero no debe descartarse que en el nuevo llamado a licitación vuelva a tener una fundamental injerencia, ya que ninguna otra empresa puede acreditar su conocimiento del dragado de la vía fluvial como ellos, ya que hace más de 25 años que operan el negocio, lo que no quiere decir que no haya otras empresas que tengan la misma capacidad para hacerlo. Pero si en los pliegos se insiste en poner la exigencia de tener un previo conocimiento del terreno, resulta evidente, quien se va a quedar con la concesión…
* Historiador, investigador de la deuda externa argentina, en Ecuador fue miembro Comisión para la Auditoría Integral del Crédito Público, durante el gobierno de Rafael Correa, fue asesor de Pino Solanas, es Cátedra de Deuda Externa de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Publicó El FMI y la Deuda. Estructura de la dominación; La deuda odiosa, una doctrina jurídica para la solución política; Bolívar en el pensamiento argentino, entre otros.
Alejandro Olmos Gaona publicó la siguiente nota sobre la Hidrovía:
